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傳統(tǒng)航企難做廉航虎航印尼下月停業(yè)

文旅界 2014.06.23 11:18 閱讀量：72332

相比低成本航空還在起步階段的中國，東南亞早已進(jìn)入“戰(zhàn)國時代”，迅速增長的運力已經(jīng)超過了市場所需。根據(jù)

　　低成本航空運力過剩的征兆在東南亞越發(fā)明顯。

　　6月19日，新加坡低成本航空虎航集團(tuán)宣布旗下的虎航曼達(dá)拉(又稱虎航印尼)公司將從7月1日開始停業(yè)，受影響的乘客將被迫更改出行計劃或者選擇退票。這是多方尋求買家而不得后，虎航集團(tuán)唯一的選擇，虎航只得進(jìn)一步退縮回新加坡。

　　這對虎航大股東新加坡航空(SIA)來說可謂又一場敗仗——今年年初，虎航菲律賓同樣因業(yè)績不善，被迫賣給了菲律賓最大的低成本航空宿務(wù)太平洋航空(Cebu Pacific)。

　　這難免不讓人提出問題：傳統(tǒng)全服務(wù)航空(Full Service Carrier)轉(zhuǎn)型低成本航空(Low Cost Carrier)的難度到底有多大?

　　虎航全面敗退

　　虎航集團(tuán)發(fā)布的公告稱，虎航的三家主要股東(虎航集團(tuán)、Saratoga和PT Cardig)最近數(shù)月積極尋找各種選擇，但結(jié)論是虎航印尼將無法繼續(xù)維持業(yè)務(wù)運作。

　　虎航印尼去年上座率低下導(dǎo)致出現(xiàn)大幅度虧損，這也是虎航第二次決定停業(yè)。這家2006年開航的航空公司8年來業(yè)績大起大落。根據(jù)亞太航空的數(shù)據(jù)，2006和2007年虎航印尼僅有170萬年旅客量，而2008年機隊擴大后翻了一番。但高速擴張后造成虧損，虎航印尼不得不在2011年選擇停航，12年重新啟動后也大幅度削減運力，直到去年才恢復(fù)到投運之初兩年的水平。

　　但去年的再度虧損，讓虎航集團(tuán)開始尋求其他低成本航空公司接盤。印尼國有航空鷹航(Garuda Indonesia)旗下的Citilink和東南亞最大低成本航空亞洲航空(Air Asia)均與三家股東進(jìn)行了接觸。但兩家公司分別表示，在分析了虎航印尼的財務(wù)情況和市場表現(xiàn)決定放棄收購股份的計劃。

　　事實上業(yè)績糟糕的不僅是印尼。就在上個月初，虎航集團(tuán)發(fā)布年報稱去年虎航虧損達(dá)到2.23億新加坡元(約合11.1億元人民幣)，比前一年4500萬的虧損增加了三倍多。這其中，主場作戰(zhàn)的虎航新加坡也虧損了5900萬新加坡元(約合2.9億元人民幣)。

　　為減少赤字，虎航選擇了出售盈利不佳的子公司。今年年初，菲律賓宿務(wù)太平洋航空以700萬美元的價格買下了虎航菲律賓。同樣因未能盈利，虎航集團(tuán)被迫出售了虎航澳大利亞公司60%的股份給競爭對手維珍澳大利亞航空(Virgin Australia)。

　　低成本轉(zhuǎn)型難

　　在財報中，虎航將業(yè)績欠佳歸咎于競爭加劇、市場動蕩和運力過剩等多個因素。虎航此次也將市場競爭視為虎航印尼失敗的因素。

　　相比低成本航空還在起步階段的中國，東南亞早已進(jìn)入“戰(zhàn)國時代”，迅速增長的運力已經(jīng)超過了市場所需。根據(jù)瑞銀證券的預(yù)測，東南亞低成本航空運力將出現(xiàn)普遍過剩，這其中印尼今明兩年低成本運力過剩將達(dá)到6%和8%，是東南亞低成本運力過剩最嚴(yán)重的國家。競爭對手亞航也已經(jīng)決定削減這一市場的航班量。

　　但這并不足以解釋虎航在低成本航空市場的巨大失敗。截至2013年，印尼低成本航空運力占到了全行業(yè)的53%左右，而虎航印尼的市場占有率近兩年一直在個位數(shù)徘徊。而競爭對手亞航和宿務(wù)太平洋盡管收入也有下降，但依然保持盈利。

　　春秋航空人士此前曾對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，目前航空市場上傳統(tǒng)航企轉(zhuǎn)做低成本航空成功的幾乎沒有，而其考察的對象正是目前狀況不斷的虎航。在他看來，傳統(tǒng)航企在成本控制和經(jīng)營思路上都和低成本航空有很大的差距，調(diào)整過來很難。

　　傳統(tǒng)航企的思路在虎航的經(jīng)營中也有跡可循。盡管業(yè)績不佳，今年3月虎航還是大手筆以83億美元與空客簽訂了訂購A320neo的訂單。

　　根據(jù)虎航官網(wǎng)的信息，虎航印尼機隊共有9架飛機。由于未能找到下家接盤，這些飛機很可能將重新布置到虎航新加坡和虎航澳大利亞的航線上。

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